Остановимся подробнее на микросхеме TL494 (производится фирмами TEXAS INSTRUMENT и MOTOROLA). Ее полным аналогом является микросхема КР1 1 1 4ЕУ4, производимая в СНГ. Аналоги микросхемы TL494 выпускают еще ряд зарубежных фирм. Наиболее распространенные из микросхем-аналогов следующие: КА7500 фирмы SAMSUNG, IR3M02 фирмы SHARP, А494 американской фирмы FAIRCHILD, МВ3759 фирмы FUJITSU (Япония), иРС494С фирмы NEC (Япония), DBL494, М5Т494Р и т.д.

Функциональная схема микросхемы TL494 показана на 7.

Микросхема TL494 содержит:

• источник опорного стабилизированного напряжения (Uref=+5B) с внешним выходом (вывод 1 4);

• генератор пилообразного напряжения (ГПН), частота работы которого определяется номиналами резистора и конденсатора, подключенных к выводам 5 и 6; в нашей схеме частота ГПН в схеме 6 выбрана равной 25 кГц;

• компаратор ШИМ;

• компаратор «мертвой зоны»;

• усилитель ошибки 1;

• усилитель ошибки 2;

• два выходных транзистора с открытыми коллекторами и эмиттерами;

• динамический Р-триггер, работающий в режиме счетного триггера. Он делит частоту входного сигнала на 2;

• источник постоянного тока 0,7 мА;

• вспомогательные логические элементы: один «ИЛИ», два «И» и два «ИЛИ-НЕ».

Эта микросхема выпускается в различных корпусах с 16-ю выводами: 601С, ббОР, СЭ1Р, Р01Р, 60, ТббОР и т.п. Назначение выводов микросхемы Т1494 приведено в 1.

Схема регулятора напряжения

В нашей конструкции в позиции ICI использована микросхема TL494N в стандартном пластмассовом корпусе PDIP.

Рассмотрим назначение основных деталей обвязки и особенности включения микросхемы ICI TL494N в соответствии со схемой.

С4, R15 — времязадающая цепь, задает частоту генератора (ГГ1Н) равной 25 кГц. С1 — конденсатор фильтра опорного напряжения. Делитель напряжения R3R2 задает такой режим усилителя ошибки 2, при котором он не влияет на работу схемы. R10C3R11 — фильтр нижних частот схемы ООС. Делитель R1 R6R8 и ограничивающий резистор R9 задают опорное напряжение на прямом входе усилителя ошибки 1, на инверсный вход которого, кроме сигнала ООС с вывода 3 (FB), поступает сигнал регулирующей обратной связи — часть выходного напряжения схемы с делителя RI2R14 через ограничивающий резистор R13.

Для отключения компаратора «мертвой зоны» (Dead-Time Control Comparator) вывод 4 (DTC) ICI TL494N подключен на корпус. Вывод 13 (ОС — output control) этой микросхемы также соединен с общей шиной (корпусом). Это значит, что на входы элементов «И» микросхемы ICI поступает уровень лог. «О», который создает на выходах этих элементов уровни лог. «О» независимо от логических уровней на других входах. Поэ-Ьэму логические элементы «ИЛИ-HE» будут работать как инверторы сигнала с входа триггера, синфазно управляя выходными транзисторами микросхемы. Эмиттеры этих транзисторов (выводы 9 и 10) соединены с корпусом, а коллекторы (выводы 8 и 1 1 ) нагружены на делитель напряжения R4R5 и эмиттерный переход транзистора выходного ключа Q1 КТ825Г.

Владелец данной яхты является активным сторонником использования альтернативных источников энергии. Поэтому, когда ему подарили 1 2-вольтовый ветро- генератор АегоДдеп, он решил заменить бензиновый подвесной мотор НОЫОА2, используемый для передвижения в штиль и маневрирования в Яхт-клубе, районах временной стоянки, маринах, шлюзах и узостях на подвесной электромотор 11Н1МО-44. Для этого, кроме самого подвесного электромотора, был приобретен необслуживаемый кислотный аккумулятор емкостью 180 Ач

фирмы BOSCH. Именно для подзарядки этого аккумулятора было решено использовать ветрогенератор. Следует заметить, что на «Стихии» существует штатная система электропитания навигационного и осветительного оборудования с аккумулятором меньшей емкости, изменения в которую было решено не вносить.

Ветрогенератор АегоДдеп был получен «как есть»: без мачты и реле-регулятора. Все работы по его запуску в работу были проделаны коллективом энтузиастов из четырех человек. Самодельная мачта ветрогенератора высотой около 3 м была установлена на корме яхты «Стихия» в диаметральной плоскости (ДП). ДП — это вертикальная плоскость, которая делит корпус судна вдоль на две равные симметричные части. Мачта установлена на пятке в ахтерпике и закреплена хомутом на транце. Кроме того, она поддерживается за ахтерштаг двумя металлическими упорами, а в плоскости транцевой доски двумя вантами. Основным критерием выбора высоты мачты является требование техники безопасности: стоящий на корме человек с поднятой вверх рукой не должен доставать до лопастей вращающегося ротора ветрогенератора.

Для оптимальной совместной работы ветрогенератора, аккумулятора и электромотора был изготовлен электрощит в соответствии со схемой, показанной на З.

Силовая разводка от аккумулятора до соединительной колодки произведена проводами сечением 1 6 мм^, красный «+», а черный «-». На колодке установлены клеммы (винты), к которым с помощью барашков подключается подвесной электромотор. Подключение силового щита к колодке и ветрогенерато- ру произведено двухжильным судовым кабелем КНР сечением 1 0 мм2.

Тумблер 61 обеспечивает переключение ветрогене- ратора из рабочего режима в режим торможения и наоборот. Для измерения напряжения на аккумуляторе используется трехразрядный цифровой вольтметр ВПТ- 0,56, а для измерения тока зарядки — трехразрядный цифровой амперметр АПТ-0,56.

Приборы приобретены на киевском радиорынке «Радиолюбитель», на Караваевых Дачах. К сожалению, в паспортах на приборы производитель не указан. Микросхема ІС2 типа 7808 обеспечивает получение напряжения питания +8 В для вольтметра и амперметра. Тумблер 62 служит для включения-отключения измерительных приборов. На силовом электрощите первоначально был установлен самодельный регулятор напряжения, схема которого показана на 6.

Регулятор напряжения — это регулятор шунтового типа, т.е. регулирующий элемент (транзистор) включен параллельно нагрузке, в данном случае — параллельно аккумулятору. Регулятор напряжения ветро-генератора отличается также от аналогичных автомобильных регуляторов тем, что не только ограничивает величину напряжения на аккумуляторе в процессе зарядки, но и при больших ветрах притормаживает вет- рогенератор за счет увеличения тока потребления. Основой регулятора напряжения является ШИМ (широтно-импульсный модулятор) микросхемы ICI TL494, который управляет транзисторным ключом Q1, коммутируя выход ветрогенератора на мощный проволочный резистор R7 (DAMP RESISTOR) мощностью не менее 200 Вт, который подбирают в пределах 0,7…2,0 Ом (в нашем случае 1,2 Ом) по оптимальному нагреву Q1. Мы использовали в качестве резистора R7 нагревательный элемент от промышленного печатного станка. D1 — разделительный диод.

В целях экономии строительства в ряде известных автору случаев опоры ЛЭП, пересекаемых поймы рек, вообще не имели ледозащитных устройств, что приводило к серьезным авариям. Особенно это касается сельских ЛЭП напряжением 6… 10 кВ. Так, на одной линии опоры вместе с проводами были унесены паводковыми водами и разбросаны по пойме на значительном расстоянии от места пересечения реки линией электропередачи. Пойма реки освободилась от паводковых вод только через две недели после повреждения линии. Восстановление линии в течение длительного времени нельзя было начинать из-за непроходимости трассы в следствие размыва и заиления поймы.

Надо отметить, что в паводковые периоды разрушения опор ЛЭП происходило не только на переходах через большие водные преграды, но и непосредственно на трассах линий, вследствие местного размыва оснований опор паводковыми водотоками, или на переходах просто через какие-то ручьи. Обычно такие ручьи (или очень маленькие реки) проектными организациями не учитываются, а зря, так как эти ручьи, между прочим, весной превращаются в бурные потоки и приводят к значительным повреждениям на ЛЭП.

При подготовке ледозащитных устройств к паводку и ледоходу переходы ЛЭП должны быть осмотрены работниками служб линий с целью определения объема и характера ремонта ледорезов и фундаментов переходных опор. Это позволяет своевременно установить уязвимые места ледозащитных устройств и принять наиболее эффективные меры при их ремонте.

Следует отметить, что при изысканиях и проектировании переходов не всегда удается в полной мере учесть особенности гидрологических характеристик пересекаемых рек, поэтому принятые в проектах решения по выбору ледозащитных устройств могут оказаться недостаточно эффективными. Как уже отмечалось выше, нередко допускаются ошибки в определении направлений паводковых и ледоходовых водотоков, что приводит к неправильному ориентированию ледорезов и повреждению опор ЛЭП. Так, в пойме одной реки во время ледохода была срезана опора ЛЭП 35 кВ. Ледорезная свайная защита из пропитанной древесины, предусмотренная для защиты этой опоры

от ледохода, осталась невредимой и в паводковый период никакой роли не сыграла, так как проектной организацией направление паводковых вод и преимущественное направление ледохода были выбраны неверно.

Выводы

1. Проектирование переходов ЛЭП через водные преграды является достаточно сложной инженерной задачей.
2. При проведении изысканий кроме изучения климатических особенностей местности, где проходит ЛЭП, требуется дополнительно провести комплекс исследований геолого-гидрографических характеристик водного препятствия и на основе этих исследований выбрать наиболее экономичный и надежный переход ЛЭП.

При проектировании больших пролетов переходов ЛЭП через реки следует весьма осторожно подходить к использованию пойменных островов для размещения на них переход-

ных опор. Вновь образующиеся из отложений речных наносов острова, даже давно существующие, с устоявшейся растительностью, обычно малонадежны.

При незначительном изменении направления речных потоков, например даже при строительстве выше перехода автомобильного или железнодорожного моста, эти острова в большинстве случаев подвергаются интенсивному размыву. Рассчитывать на укрепление берегов острова не следует, так как эффективная защита их требует значительных капитальных затрат.

При проектировании переходов ЛЭП, рассчитанных на длительный срок службы, через реки с периодическим расширением русел следует тщательно изучать не только геолого-гидрографические особенности берегов, но и историческое развитие руслового очертания реки. Реки с блуждающими руслами чаще всего являются низовыми, равнинными участками рек, начало которых лежит в горах. Такие реки отличаются затяжными паводками. При спаде паводковых вод русло реки разбивается на искривленные рукава с образованием между ними «осередков», которые затем превращаются в острова. В каждый паводковый период

меняются паводковые очертания реки. У рек с блуждающими руслами очень неустойчивые берега. Недостаточно полное изучение гидрологических характеристик рек с блуждающими руслами приводит к тому, что через некоторое время переходные опоры ЛЭП оказываются либо в опасной близости от смещающегося русла, либо в самом русле.

Трассирование переходов ЛЭП через водные препятствия проводится с учетом следующих основных условий:

• русло и пойма реки пересекаются под углом, близким к прямому;

• переходы ЛЭП изыскиваются, по возможности, на прямолинейных участках однорукавного русла;

• переходы ЛЭП располагаются, как правило, ниже плотин, авто- и железобетонных мостов.

Особое внимание уделяется изучению пойм рек. Анализ причин повреждений пойменных опор ЛЭП [1] показывает, что факторы, влияющие на направление движения льда в поймах рек и возможность изменения этого направления, зачастую изучаются недостаточно. При проведении изысканий не всегда учитывается возможность перемещения по водной глади поймы льдин (и других плавающих предметов), местный размыв грунта, волновое воздействие на препятствия и т.д. Наряду с этими данными необходимо изучить возможность возникновения лавиноопасных участков, селевых выносов, отвалов особо крутых берегов и осыпей в поймах водных преград [2].

Изучая пойму реки, следует учитывать ее ледовые особенности, где предполагается соорудить переход ЛЭП. Наблюдениями автора при проведении восстановительных и строительно-монтажных работ установлено, что на так называемых малых реках, через которые чаще всего сооружаются переходы сельских ЛЭП с напряжением 0,4… 10 кВ, в паводковые периоды в результате подпора их русловых водотоков

другими, более полноводными реками, значительные ледяные поля перемещаются против течения малых рек. Ледозащитные устройства опор на этих реках должны рассчитываться на два паводковых режима: один, учитывающий ледовые воздействия реки при ее максимуме ледохода и скорости водотока, и второй, учитывающий ледоход, когда дрейфует лед по водной глади под действием господствующих ветров или движется против течения этой реки со стороны подпорного водотока более полноводной реки.

Большую опасность для переходов ЛЭП через реки и ледоходные поймы представляет лед, идущий с близлежащих озер, находящихся выше переходов. В службах линий предприятий электросетей должны иметься специальные карты, на которых наносятся озера, представляющие опасность переходам ЛЭП. До наступления паводков лед на этих озерах должен быть подорван независимо от прогнозирования активности предстоящего ледохода.

Весенние паводки наносят различные повреждения зданиям и сооружениям, в том числе и линиям электропередачи различных классов напряжений, особенно на переходах через водные преграды.

Переходы воздушных линий электропередачи (ЛЭП) через водные преграды относятся к капитальным сооружениям. Сроки службы этих переходов принимаются не менее срока службы ЛЭП. На протяжении всего срока службы переходы ЛЭП должны обладать высокой надежностью и обеспечивать бесперебойную и устойчивую работу ЛЭП.

Опыт проектирования показывает, что протяженность участков ЛЭП, пересекающих реки и их поймы, составляют 1,5…2% общей протяжности сооружаемых ЛЭП.

Следует при этом отметить, что стоимость фундаментов переходных и пойменных опор и их защитных сооружений превышает в 5-10 раз стоимость опор и фундаментов, устанавливаемых в обычных условиях трассы.

Автору статьи в течение ряда лет приходилось наблюдать за работой ледозащитных устройств ЛЭП различных напряжений в паводковые периоды, а также в процессе строительства изыскивать варианты переходов ЛЭП через водные преграды и способы их сооружения.

При проведении изысканий кроме изучения климатических особенностей района, где проходит линия, требуется дополнительно провести комплекс исследований гидрологических характеристик водного препятствия и на основе этих исследований выбрать наиболее экономичный и надежный переход ЛЭП.